- 主题:目前大部分增程车就是byd第一代dm的水平
都按低SOC标定加速能力就可以了。
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 对啊，本来就应该能做的到啊
: 但是按版上网友的说法，很多增程车没有做到
: 实际上，只要电池放电倍率够，也行
: ...................
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FROM 111.19.97.*
我前面主要说的是在亏电动力处理上
至于动力的耦合没你说的那么简单
加速性能一样的车，动力系统的总功率也是基本一致的
那增程车的电机功率就会高于dht插混车的电机功率
比如同样300kw总功率
增程车就是300kw的电机，纯电模式和混动模式都一样
dht插混可能就是220kw的电机+120kw的发动机，纯电模式和混动模式功率就有差别
【 在 rocfirst 的大作中提到: 】
: 动力还是有区别的，插混可以并联
: 唐dmi发动机扭矩225，驱动电机扭矩315
: 电池高电量时并联的最大扭矩有500，低电量时说并联的扭矩能>325
: ...................
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FROM 221.218.157.*
考虑到现在很多增程车的动力总成还是2-3年前的
没有更新换代
可以理解
看看今年新上市的新车就知道了
另外去年别克出的至境L7就是亏电满电加速没区别
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 对啊，本来就应该能做的到啊
: 但是按版上网友的说法，很多增程车没有做到
: 实际上，只要电池放电倍率够，也行
: ...................
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FROM 221.218.157.*
另外核心因素不是最大放电倍率
是低电量放电倍率
比如电池只要做到5% soc也能够保证电机以最大功率工作就够了
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 急加速时由于速度变化快，的确是应该由电机出力
: 但是为啥不把发动机发电的电和电池放的电并联呢？
: byd车在低电量下急加速和满电基本没区别，如果楼上说的串联属实，那只有一种可能，那就是byd的插混电池放电倍率非常大，足够应付电机瞬时功率了
: ...................
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FROM 221.218.157.*
满功率是多大功率？
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 增程大电池在低电量时，如果放电倍率不够
: 就会导致电机无法满功率出力
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FROM 36.43.195.*
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 急加速时由于速度变化快，的确是应该由电机出力
: 但是为啥不把发动机发电的电和电池放的电并联呢？
你说的并联和我说的并联不是一件事
我说的串联并联指的是混动构型，串联就是纯靠电传动，并联就是发动机的动力只通过机械耦合路径输出，电机要么和发动机一起输出扭矩，要么就在能量再生状态。
串联模式下电池当然会和发动机发的电一起并联输出，只是低SoC时电池包的放电倍率会被BMS限制。
: byd车在低电量下急加速和满电基本没区别，如果楼上说的串联属实，那只有一种可能，那就是byd的插混电池放电倍率非常大，足够应付电机瞬时功率了
: ...................
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FROM 114.244.129.*
DHT插混可以靠变速箱切到低速挡提供扭矩
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 增程和dht插混在动力输出方面没什么区别
: 如果两台车
: 车重相同
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FROM 114.244.129.*
这时候核心要考虑功率
因为有电机的存在
轮上扭矩都足够大了
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: DHT插混可以靠变速箱切到低速挡提供扭矩
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FROM 221.218.157.*
这样比较的话也可以，但增程成本就高了，要维持同样的动力系统就需要更好的增程器和更好的电池。
也是这样增程一般用于高端车，配买菜车成本就不行了
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
我前面主要说的是在亏电动力处理上
至于动力的耦合没你说的那么简单
加速性能一样的车，动力系统的总功率也是基本一致的
那增程车的电机功率就会高于dht插混车的电机功率
比如同样300kw总功率
增程车就是300kw的电机，纯电模式和混动模式都一样
dht插混可能就是220kw的电机+120kw的发动机，纯电模式和混动模式功率就有差别
【 在 rocfirst 的大作中提到: 】
: 动力还是有区别的，插混可以并联
: 唐dmi发动机扭矩225，驱动电机扭矩315
: 电池高电量时并联的最大扭矩有500，低电量时说并联的扭矩能>325
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FROM 111.199.191.*
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 另外核心因素不是最大放电倍率
: 是低电量放电倍率
: 比如电池只要做到5% soc也能够保证电机以最大功率工作就够了
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这可以说是不可能的，至少现有的电池技术来说。
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FROM 111.199.191.*