24年增程确实势头很好，版主好像买了理想L7，是真的认为增程架构简单，效率也不错

【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 其实这体现了水军把控舆论的威力
: 或者企业核心竞争力和解决问题思路的差异
: 当年唐dm被骂亏电是拖拉机，byd的思路是，消费者说的对，改进
: ...................
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单档多档是整个系统的综合设计，不是一个工况的选择吧

另外前面说低soc急加速并联也不精确，dmi要分多种情况
1，a低速行驶，串联；b加速时，如果单电机扭矩315n.m够用，依然串联；c超大负荷时，就并联能超过325n.m
2，a高速行驶，直驱；b加速时，直驱加电机，并联。c高速几乎不允许串联


【 在 i925XE 的大作中提到: 】
急加速串联的原因是DMi机械传动只有一个挡位，是超速挡，急加速的时候做不到降挡提速

【 在 rocfirst 的大作中提到: 】
: 写错了吧，这怎么会串联呢？
: 应该是缓加速时串联，余量给电池充电
: 急加速并联，发动机直驱，还榨取电池剩余电量同时供电
: ...................
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这样比较的话也可以，但增程成本就高了，要维持同样的动力系统就需要更好的增程器和更好的电池。

也是这样增程一般用于高端车，配买菜车成本就不行了


【 在 freshcool 的大作中提到: 】
我前面主要说的是在亏电动力处理上

至于动力的耦合没你说的那么简单
加速性能一样的车，动力系统的总功率也是基本一致的
那增程车的电机功率就会高于dht插混车的电机功率

比如同样300kw总功率
增程车就是300kw的电机，纯电模式和混动模式都一样
dht插混可能就是220kw的电机+120kw的发动机，纯电模式和混动模式功率就有差别



【 在 rocfirst 的大作中提到: 】
: 动力还是有区别的，插混可以并联
: 唐dmi发动机扭矩225，驱动电机扭矩315
: 电池高电量时并联的最大扭矩有500，低电量时说并联的扭矩能>325
: ...................
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持续功率：衰减幅度远小于通用三元锂 / 磷酸铁锂，20%→10% 保持 60%-70%，10%→5
% 保持 30%-40%，5%→0% 仍保持 15%-20%

瞬时脉冲功率（尖峰标注）：在 10%、5% SOC 处，曲线向上突刺形成尖峰（10% SOC 突
至 80%、5% SOC 突至 50%），尖峰持续极短（0.5-1 秒），之后快速回落至持续功率线


这是现在增程电池放电功率的正常衰减，如果有黑科技的就不知道了。。。。。

【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
: 为啥不可能，特斯拉5%的时候不一定能到最大的220kw，但100多kw完全没问题，无感知
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