- 主题:极氪9X跑了趟高速
混动如果想效率高，发动机工况就不会太复杂
就集中在少数几个区间
增程和dht插混的高速油耗差异也就是在特定的匀速巡航工况下多了一步发电->电驱的转换而已
机械直驱也是有能量损耗的
所以这种工况两者油耗差异不会太大，5-8%顶天了
如果是日常有加速减速的工况
这个差距还会被进一步缩小甚至有可能反超
而且现在的增程发动机发展还不够极致
将来一定会和具备直驱功能的发动机有很明显的区别
可以精简不少机械结构，在效率上获得优势
【 在 ZhangJiang 的大作中提到: 】
: 就说直驱和发电再驱动电机
: 反正感觉单速变速箱的插混挺弱鸡
: 本质大部分工况是增程和纯电
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表显吧，我这表显还5.x呢，而且还是六座全尺寸SUV，造型的风阻也大
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 这个气温下，水平路面，6.x是可以的，当然这是现款理想L7
: 还不是最新的发动机
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什么东西这是
【 在 RuralHunter 的大作中提到: 】
: 用上gasd了吗？
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速度越快，直驱的优势就越明显
【 在 kettle 的大作中提到: 】
: 9X是2.0插混，看亏电油耗跟小排量增程差不多，一跑高速这优势就体现出来了
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: 发自「今日水木 on iPhone 15 Plus」
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我这智能电混模式下低速SOC超过30%好像也不启动发电机，有的时候会低于15%才发电，
上高速以后发电反而更积极，SOC会保持在20%-30%之间
【 在 ZhangJiang 的大作中提到: 】
: 你的智能电混跟我的逻辑完全不一样啊
: 不低于特定soc，不开补电根本不会启动发动机，什么时候启动也是糊涂账。一不小心就可以把电用到很少。
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这个机头确实不错，功率输出和NVH都很棒，全程不看车机根本不知道发动机开了没
【 在 laperla 的大作中提到: 】
: 2t是全铝发动机，和1.5t的铸铁发动机两个概念，9x的2T是吉利几百亿人民币买沃尔沃发动机改的型号，能耗管理/冷却系统难度加大了几倍。增程想用2t走量，赛力斯理想这种没做过油车发动机的小厂根本搞不定。
: - 来自 水木社区APP v3.5.7
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高速有没有这个档位，差别很大，我就发现我这车高速和低速油耗差别不怎么明显，
主要就是高速可以直驱了，而低速虽然风阻小但是增程方式工作的驱动损耗也大
【 在 ZhangJiang 的大作中提到: 】
: 单速变速箱，按理和增程没多大区别才对
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说的就是实际油耗
不过今年肯定还会有高环的120测试
去年的测试dht插混是一点没展现出来优势
今年看看这些新车的情况吧
你这毕竟是25年的新车
现在主流的增程系统比如问界、理想
都是3年前的系统了
还是新车和新车横评比较合适
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 表显吧，我这表显还5.x呢，而且还是六座全尺寸SUV，造型的风阻也大
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修改:freshcool FROM 39.144.79.*
FROM 39.144.79.*
低速工况直驱损耗更大
除非使用丰田ths或者类似的系统
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 高速有没有这个档位，差别很大，我就发现我这车高速和低速油耗差别不怎么明显，
: 主要就是高速可以直驱了，而低速虽然风阻小但是增程方式工作的驱动损耗也大
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FROM 39.144.79.*
我琢磨了一下，为什么各家9系的增程大都用1.5T，而插混大都是2.0T，这是车厂根据车辆工况定位做出的选择，
1.5T增程定位的舒适区间大概是在100以下，超过100随着风阻的增加增程的效率也下降，能耗上升就会比较明显，
为了保电发动机高输出NVH也比较差，如果高速工况还要能耗和NVH表现，那就只能压低1.5T的输出功率，结果是加速无力保电困难，
而2.0T主要定位的就是高速工况，所以要上直驱，车辆成本增加不少但高速的能耗表现比较优秀，
只不过工信部亏电油耗测试里大都是低速工况，这个优势体现不出来
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 混动如果想效率高，发动机工况就不会太复杂
: 就集中在少数几个区间
: 增程和dht插混的高速油耗差异也就是在特定的匀速巡航工况下多了一步发电->电驱的转换而已
: ...................
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