- 主题:不太明白为什么会质疑蔚来换电模式
换电与充电路线所有的成本差异都要算上
【 在 lclniuniu 的大作中提到: 】
换电站本身的成本并不高，相对于节省的时间和补能效率是很合算的，你居然说没有社会效益，而且换电的盈利模型已经跑通了
【 在 Simu1ink 的大作中提到: 】
: 换电功能的成本太高，不管谁承担
: 亏损就是亏损
: 并且也没有顺带其他技术产出带来社会效益
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你认真的么
现在换电站数量，车的数量，换电次数都有数据的，
你可以建个粗糙的模型，自己算算。
【 在 lclniuniu 的大作中提到: 】
: 这个规模1000万量以上完全没有问题，这就差不多5000亿以上了，足够养活这个模式了
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FROM 183.156.78.*
你完全没有理解我说的点，电网的增容速度是低于电池续航的增加的，而且是会一直存在的，那么充电桩对应的总充电时长就会增加，这是有利于换电站的
【 在 chelseaLL 的大作中提到: 】
: 电池续航增加对于换电站：
: 有利的：压力变小了；
: 不利的：必要性下降了。
: ...................
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家里5毛一度。
【 在 lclniuniu 的大作中提到: 】
: 加油站已经证明了的模式，换电站就是电车时代加油站的平移，建设加油站的成本可比换电站的成本高，没道理换电站的成本搞不定
: 另外，电池的成本不要计算进换电站的成本里，这部分几乎车卖出去就锁定了
: 运营成本应该也比加油站便宜，都是全自动化的，不需要加油工作人员
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发自「今日水木 on iPhone 12」
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阶梯电价
【 在 Depr 的大作中提到: 】
: 家里5毛一度。
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
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FROM 183.241.154.*
续航100,200,500,1000,2000，5000公里的车子，你觉得对换电站依赖性增加还是减少
【 在 lclniuniu 的大作中提到: 】
: 电池接近极限了，我倒认为电池续航增加反而有利于换电站，因为电网负载短时间不太可能跟着电池续航的节奏走，那么充电的时长一定会增加，注意这里的时长我说的是总体时长，不要说单个什么5c，而换电是解决这个问题的最佳方案，这个地方也是有点反直觉的
: 嗣牛煌灯笕胱ぞ透丛樱虼怂淙挥幸欢问奔淅頑总疯狂推换电联盟，但是并没有出台细则其他车企如何使用换电以及如何收费。总结，换电在当前有独特的优点。考虑到新能源年千万级的销量，未来上亿的保有量，家冲才是王道，满足日常用车;充电站换电站解决长途异地用车
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FROM 183.195.18.*
你是电网的么？就说电网增容速度低了，电网增容速度只要有需求就能增加
【 在 lclniuniu 的大作中提到: 】
: 你完全没有理解我说的点，电网的增容速度是低于电池续航的增加的，而且是会一直存在的，那么充电桩对应的总充电时长就会增加，这是有利于换电站的
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FROM 183.195.18.*
为什么要质疑的原因已经很多了，李斌从来都没有证明过乘用车换电模式经济性上的可持续性啊
【 在 lclniuniu 的大作中提到: 】
: 加油站已经证明了的模式，换电站就是电车时代加油站的平移，建设加油站的成本可比换电站的成本高，没道理换电站的成本搞不定
: 另外，电池的成本不要计算进换电站的成本里，这部分几乎车卖出去就锁定了
: 运营成本应该也比加油站便宜，都是全自动化的，不需要加油工作人员
: ...................
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无人机为什么要换电？
手机也不能飞吧
【 在 spadger @ [GreenAuto] 的大作中提到: 】
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: 手机早期都是换电，为啥后面不换电了？
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: 【 在 mdkkurt 的大作中提到: 】
: : 类比推理？
#发自zSMTH@PKU110
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已经证明了，只是很多充电派不相信
【 在 lOOO 的大作中提到: 】
: 为什么要质疑的原因已经很多了，李斌从来都没有证明过乘用车换电模式经济性上的可持续性啊
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FROM 183.241.154.*