- 主题:发现byd的闪充逻辑和蔚来的换电逻辑殊途同归
都需要在充电站点
囤一大堆电池削峰填谷
差异只是体现在一些细节上
--
FROM 118.144.132.*
都是封闭系统？也就是说，只能服务于各自品牌的电动车，无法为其他品牌的车辆提供
超充或者换电服务？
【 在 diruoy 的大作中提到: 】
: 都需要在充电站点
: 囤一大堆电池削峰填谷
: 差异只是体现在一些细节上
: ...................
--
FROM 1.202.70.*
这就是细节
【 在 ccf 的大作中提到: 】
: 都是封闭系统？也就是说，只能服务于各自品牌的电动车，无法为其他品牌的车辆提供
: 超充或者换电服务？
--
FROM 118.144.132.*
byd这套东西门槛低了不少
虽然也不低
【 在 ccf 的大作中提到: 】
: 都是封闭系统？也就是说，只能服务于各自品牌的电动车，无法为其他品牌的车辆提供
: 超充或者换电服务？
--
FROM 118.144.132.*
10C充电这个词，越听越像手机行业玩过的一套“私有快充”技术路线，如果按照这个技
术路线，理想搞5C，比亚迪搞10C，再来个其他公司搞个8C、9C的，互相之间电压、电流
、倍率都不一致，兼容性迟早会是个问题。
【 在 diruoy 的大作中提到: 】
: byd这套东西门槛低了不少
: 虽然也不低
--
FROM 1.202.70.*
问了AI，说这两家殊途同归是有一定道理的。但是，比亚迪的高压快充技术，假如开放
给其他车辆厂商，只要支持高压快充的车就都能用。
就看其他厂商愿不愿意用了。
【 在 diruoy 的大作中提到: 】
: 这就是细节
--
FROM 1.202.70.*
两者逻辑完全不一样
充电要做到向下兼容很容易，byd 10C的充电桩给其他家8C、5C的充电完全没问题，但是
蔚来的换电站没办法给别人用
同时byd的车也可以去别人家的8C、5C充电桩充电，无非速度慢一点
所以byd的10C闪充，只会带动行业共同进步，但是蔚来的换电，对行业一点贡献都没有
（就补能速度的提升这方面）
【 在 ccf 的大作中提到: 】
: 10C充电这个词，越听越像手机行业玩过的一套“私有快充”技术路线，如果按照这个技
: 术路线，理想搞5C，比亚迪搞10C，再来个其他公司搞个8C、9C的，互相之间电压、电流
: 、倍率都不一致，兼容性迟早会是个问题。
: ...................
--
FROM 223.104.43.*
比亚迪那个显然可以给其他品牌服务啊
只是充电功率达不到兆瓦，但对于800V 900V的车，也可以达到两三百kW的功率
关键是要建成那么多充电站
【 在 ccf 的大作中提到: 】
: 都是封闭系统？也就是说，只能服务于各自品牌的电动车，无法为其他品牌的车辆提供
: 超充或者换电服务？
:
: ...................
--
FROM 114.252.135.*
理想的5C还是6C充电站，也是这个思路吗？就是每个充电站还搭配着很多电池用于储能？
【 在 Mars102 的大作中提到: 】
: 比亚迪那个显然可以给其他品牌服务啊
: 只是充电功率达不到兆瓦，但对于800V 900V的车，也可以达到两三百kW的功率
: 关键是要建成那么多充电站
: ...................
--
FROM 1.202.70.*
一般不需要电池储能，带储能不是因为电网容量不够，是趋于经济上的考虑，储能的目
的一是存储站内光伏的电，另外一种就和独立储能站一样，为了峰谷套利，和充电站本
身没多少关系，当然电动汽车充电本来也是负荷，自己建个储能站，自己套自己的利也
是可以的
城市的快充站，充电峰值都在电价低谷时段，这个时候是电网负荷偏低的时段，电网的
容量足够
高速服务区的充电，时间上可能不一定是低谷，毕竟大家都赶时间，不可能等到低谷时
段再充，但是高速服务区一般也都不在负荷密集区，容量也是足够的，只是之前很多高
速服务区没有考虑那么大的容量，建大站需要电网重新建电缆
目前充电负荷也就能占到电网负荷的5%不到，并且高峰和电网高峰是错开的，相比空调
负荷对电网的影响差多了，再过10到20年，才可能赶上空调的影响
【 在 ccf 的大作中提到: 】
: 理想的5C还是6C充电站，也是这个思路吗？就是每个充电站还搭配着很多电池用于储能？
--
FROM 223.104.43.*