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- 主题:日本的JR、私铁，以及火车站的商家都形成了完全充分竞争
- 可转 joke
我发那几个张图是东京的核心区，面积相当于北京五环内
【 在 likenk 的大作中提到: 】
: 标 题: Re: 日本的JR、私铁，以及火车站的商家都形成了完全充分竞争
: 发信站: 水木社区 (Thu May 30 09:02:25 2024), 站内
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: 你这个包含多少个城市了？半个广东省了。
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: 【 在 randomh 的大作中提到: 】
: : 这样？
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FROM 223.104.3.* - 大湾区而已
面积依然比不上大洛杉矶地区
【 在 likenk (光芒) 的大作中提到: 】
: 你这个包含多少个城市了？半个广东省了。
:
: 【 在 randomh 的大作中提到: 】
: : 这样？
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FROM 39.144.104.* - 你发的那几张图面积太小了，主要是地铁，线路不全。
住在东京附近的人坐的轨道交通可以参照这张图，虽然是六年前，和你那张地铁图合起来大概就是全貌了。
【 在 histospring 的大作中提到: 】
: 可转 joke
: 我发那几个张图是东京的核心区，面积相当于北京五环内
:
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修改:dodd85 FROM 106.72.15.*
FROM 106.72.15.* - 附件图是 JR 东日本 network。
主要是新开通了北陆新干线，图上有提示
【 在 dodd85 的大作中提到: 】
: 你发的那几张图面积太小了，主要是地铁，线路不全。
: 住在东京附近的人坐的轨道交通可以参照这张图，虽然是六年前，和你那张地铁图合起来大概就是全貌了。
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修改:histospring FROM 223.104.3.*
FROM 223.104.3.* - 附件图是 Suica 路线图，首都圈area，有些密集
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FROM 223.104.3.* - 说一下自己了解到的情况，供参考。如有错误，欢迎讨论。
背景
1：交通和距离，人口密度相关。日本面积太小，对标我们一个省的大小来理解比较好。同样，日本的各个县的面积，只能对标我们的大点的城市或者是县，连地级市都算不上。北海道面积比较大是个例外，但除了札幌人多一点，其他城市最多也就30万人。
2：日本所谓城市和城市之间通勤距离，听起来挺远，其实很近。比如东京站到千叶站，开车距离是41公里。大阪站到京都站开车52公里，容易理解的对比距离是大兴机场到北京南站50公里，望京到北京南站是25公里。
关于日本的电车
1：我们看到的JR，一共有6个公司，JR东日本，JR西日本，JR东海，JR九州等等，包括新干线。其实也早已经私有化了，也是私铁，不是国营的铁路了，但是和其他是私铁又有所区别。严格定义的话，其他的私铁叫“民铁”可能更合适。国营铁路也还有，比如一些城市内的市营地铁线路。
2：日本几乎所有的大的民铁都在东京圈，还有大阪圈，还有就是大阪，京都，奈良，名古屋之间的这个狭窄区域。毕竟人家是要挣钱的。结果就是导致我们常去的这几个城市看起来交通特别方便，就以为日本私铁特别方便。实际上各个县的民铁公司都很小，比如10个站左右，一个小时运行一班。
3：这几个城市内的地铁也好，民铁，JR也好，不要看成是铁路，它们算是组成的私立交通系统，可以对标看成我们城市内的地铁和公交组成的公共交通系统（因为公交车可以少到忽略不计）。几个稍大城市之间的民铁和JR可以近似看成是铁路，除了JR以外，其他的民铁都是区域性的公司，活动范围仅限于1个城市的一个区域或者附近的几个城市之间。
4：JR的6个公司里，最长一家也只有7000公里长度的铁路；最短的一家只有850公里，但是这已经是老大哥级别了。其他那些著名民铁公司，最长的一家只有500公里长度（就是连接名古屋，大阪，京都和奈良的近铁）。这些大手民铁里具体数据是400-500公里3家，100-200公里8家，40-90公里5家。这已经是民铁中最重量级的选手了。当然日本的这些铁路公司不止做铁路业务，还有物流，百货，旅游，酒店，房地产，出租车等等等等。各个县的还有一些小民铁公司，都很小很小。
5：JR的这几个公司铁路部分收入占营业额6-8成,利润占比也大概6-8成，而其他的民铁正好相反，铁路部分的收入，只占营业额2-3成，占利润的4-6成。如果其他房地产百货等业务大家利润率差不多的话，很明显这些民铁的铁路都相当赚钱。有一个佐证就是JR的几个公司，疫情期间基本全线亏损，亏损额度大概是之前年收入的30%（是负的30%）。其他的几个主要的民铁，没有亏损的，只是营业额减少到了往年的30%（是正的30%）。
6：JR继承了以前国有铁路的线路，所以也继承了以前国有铁路的一部分责任，比如偏远山区的铁路，JR大概一个小时1趟车。这些线路能维持住不出现赤字就算完成任务。
7：公司员工上班坐电车通勤，费用是报销的，算在交通补助里。早高峰开车比坐电车慢，还不能睡觉。开车公司会补助往返油费，但停车费不报，东京大阪停车费超贵。可以说对于大部分人，坐电车通勤是唯一选择。
关于便利店：
相同商品，便利店的一定是最贵的，但是任何时候，任何急着想找到种类，几乎都能找到，是真便利。
【 在 titaurusy 的大作中提到: 】
: 各种各样的资本营运铁路线路，竞争充分，出行选择余地很大，
: 而且像火车站的商家，比如大阪站，你在这里吃吉野家等快餐店，在711等便利店购买商品，
: 服务、价格与市区普通地方是一样的
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FROM 126.84.18.* - 虽然30万人以上在日本算大城市，百万人以上的也有一些。
东京23区近千万人、横滨市 370万人、大阪200多万、札幌近200万、
仙台100万、福冈市、名古屋人都多。
铁路线路不在于长短，关键要客户能盈利。大都市的话线路短也很大人流。
人越来越向大城市集中，所以大都市人流压力大，地方自治体缺人流，两极分化。
人流大产生盈利不必多说，压力在于高质量服务。
东京核心区里，新宿、涉谷、池袋驿，日人流都200多万，北千住日人流150万，
东京驿、新桥驿日人流80万。横滨驿日人流200万，很多人在东京工作。
大阪的梅田驿，地下商店街，新人逛时很可能迷路，日人流200多万。
员工必须身心投入到工作中才能保证正常调度，
这么大的人流，东京铁路特别准时，服务质量世界一流。
人流少的就要想办建立商业、娱乐等设施吸引乘客人流。只有铁路是不行的。
先驱者是明治末期、大正时代创建铁道会社的阪急之祖的小林一三。
选中郊区的荒地建设铁路，地价便宜。
当时大阪的劳动者拥挤在都市小房间里，房租还贵。
铁道沿线建设分让住宅、一轩家，出租。价格便宜面积还大，吸引了大量客户。
他们早晚乘车，白天在城市工作，晚上到郊区，开启了日本劳动者新的生活方式。
大正 modern，也包括这类生活方式的近代化。
铁道会社还建设动物园、剧场等设施吸引乘客，获得了商业成功。
东北地区的三陆铁道，10多年前地震破坏，
为了重建协商了好久，沿线地方自治体要出钱，铁道会社也要出钱。
但东北地区人不断减少，只能靠增加游客支撑。
北海道的线路很多秋后蚂蚱，一旦自然受损严重，沿线人太少，
有的就废弃不修了，都坐 Bus。未来北海道铁路会越来越短。
便利店是那么多连锁店24小时营业，价格合理就行了。
如果分店极少，哪怕24小时营业，价格也可能很便宜，比如 玉出 店。
【 在 sengseng 的大作中提到: 】
: 说一下自己了解到的情况，供参考。如有错误，欢迎讨论。
: 背景
: 1：交通和距离，人口密度相关。日本面积太小，对标我们一个省的大小来理解比较好。同样，日本的各个县的面积，只能对标我们的大点的城市或者是县，连地级市都算不上。北海道面积比较大是个例外，但除了札幌人多一点，其他城市最多也就30万人。
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修改:histospring FROM 223.104.3.*
FROM 223.104.3.* - 【 在 chinst 的大作中提到: 】
: 贵和不贵都是相对的，日本新干线的高铁绝对价格当然比国内贵，但对比日本本土其他交通工具，相对是不贵的，而且，在充分竞争的情况下，其服务质量和品质都非常高。综合而言，其票价和服务完全符合日本本土的需求，因此很多日本人每天乘坐高铁往返两个城市居住和上班，已经成为基本通勤交通工具。
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日本交通費是生活支出的一個大頭；但是有個BUG，通勤的路費（月票價) 一般公司都給報銷。。。
選擇高鐵通勤的，要麽是多金，要麽是 就職先 給報銷！啥基本通勤，別舔了
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FROM 123.112.66.* - 【 在 fishinxihu 的大作中提到: 】
: 的确贵。但便宜的就会在别的地方付出成本。不能说日本的铁路不成功。
: 另外别说铁路了，电信，银行水电煤气，这种都有自由竞争，而且挺成功的。
日本 手機通信費，寬帶費 比國内貴了不是一星半點；
銀行 周末還不營業。
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FROM 123.112.66.* - 東京 的成功之處 是 鐵路，高鐵， 地鐵，城鐵 都聯網互通，，，，
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FROM 123.112.66.*