- 主题:为什么总有人，老是认为高速直驱油耗就一定低？增程就一定高？
而且吧，高速工况已经不在电动机的最高效区间了，8000转，20-30NM的区间电机也就90左右的效率，可能还不到
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【 在 djkstra 的大作中提到: 】
你的认知水平真的不适合出来做车评人，电传动能量链条不光有发电和电动，中间还有电控，
IGBT损耗你没有一点概念？这就相当
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FROM 117.136.119.*
在直驱和发电之间切换，或者用离合，或者不用离合但是直驱时带着发电机空转，无论哪种方式，都有损耗。
另外，你缺乏基本常识，退磁损失功率，但并不必然损失效率。
【 在 catherineyun 的大作中提到: 】
: 机械传动可以锁死档位，让传动效率无限接近100%……
: 目前电力传输过程中就有损耗，转化过程中同样有损耗，控电控系统也需要耗电，所以不能只看电机效率，要看整个电驱动系统效率……从发电-传输-用电，过程就两次能量转换了，只损失5%的效率？用了常温超导技术了？再说永磁电机随着时间推移磁钢退磁，效率损失也越来越大……
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FROM 117.12.17.*
增程不必跟六缸3.0t比直驱效率，因为没有任何增程器是6缸3.0t的。增程器普遍是小排量，dmi的骁云是1.5。比较增程和直驱的效率，就该那这个1.5的直驱和增程来比。这么简单的逻辑你一直不懂，不知道是真傻还是装傻。
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 你的认知水平真的不适合出来做车评人，电传动能量链条不光有发电和电动，中间还有电控，
: IGBT损耗你没有一点概念？这就相当于离合器了，另外你电动机也不是直接装在轮子上的，
: 前后轴一样有机械差速器，这也是有损耗的
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FROM 117.12.17.*
看来你是一点理工科底子都没有……
当电机永磁体发生不可逆失磁，磁性能降低，剩余磁感强度也会下降，如果电机负载不变即要输出的电磁功率不变，那必然会使功角增大和电流增大来产生和负载平衡的电磁力矩，随着永磁体的失磁越来越严重，电机的铁损和铜损都会增加，这就是电机效率的下降！
怕你看不懂，用白话说就是失磁后是因为电机无法工作在最佳效率，导致功率也降低了，要维持原有功率输出，电控系统和电机控制模块就需要更大的电流来维持功率……当然如果彻底失磁，那这电机就歇菜了……
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 在直驱和发电之间切换，或者用离合，或者不用离合但是直驱时带着发电机空转，无论哪种方式，都有损耗。
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: 另外，你缺乏基本常识，退磁损失功率，但并不必然损失效率。
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FROM 117.136.54.*
别扯淡了，铜损铁损取决于电流电压，电流电压是电控算法决定的。但是电控算法不会专门考虑退磁问题而加大电流，因为大电流会加剧过热退磁的问题。所以退磁损失的是功率，并不必然会损失效率。
如果这么说你还不懂，你就想象退磁让你踩电门的脚法变温柔了，所以开车的能耗下降了。
【 在 catherineyun 的大作中提到: 】
: 看来你是一点理工科底子都没有……
: 当电机永磁体发生不可逆失磁，磁性能降低，剩余磁感强度也会下降，如果电机负载不变即要输出的电磁功率不变，那必然会使功角增大和电流增大来产生和负载平衡的电磁力矩，随着永磁体的失磁越来越严重，电机的铁损和铜损都会增加，这就是电机效率的下降！
: 怕你看不懂，用白话说就是失磁后是因为电机无法工作在最佳效率，导致功率也降低了，要维持原有功率输出，电控系统和电机控制模块就需要更大的电流来维持功率……当然如果彻底失磁，那这电机就歇菜了……
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FROM 117.12.17.*
没错， 直驱过程的传动效率更高。 不过你说的“其它条件相似”这个前提能达到吗？
说具体点， “高速”这个概念太笼统， 要让直驱车发动机在“高速”这个千变万化的环境中一直保持最高效工况， 比发动机不理汽车状态，只顾闷头发电的单一环境中保持最高效工况， 要难很多倍。
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 理论上，在最高效区间，同样的发动机，在其它条件相似的情况下，
: 发动机->直接驱动的传动效率一定高于 发动机->发电->电机->驱动这一过程。
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修改:SHENOK FROM 159.180.117.*
FROM 159.180.117.*
2.0t的车高速120油耗应该在7左右。
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 找一堆非相似条件，肯定得出的结论就歪。不同人跑的路段不同、均速不同，根本就没法直接对比。
: 从网友反馈数据看，定速120，理想one在9.7L/100km，
: 唐dmi 定速125，均速111，在8.1L/100km，这个成绩其实和纯油车表现差不多。
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FROM 123.123.98.*
让发动机从1700转到3300转都在高效区间就行了。另外，又不是纯直驱，还有电机随时准备并联呢，功率需求大了就从电池来电，功率需求小了就发电。
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【 在 SHENOK 的大作中提到: 】
没错， 直驱过程的传动效率更高。 不过你说的“其它条件相似”这个前提能达到吗？
说具体点， “高速”这个概念太笼统，
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FROM 101.95.150.*
变速箱就是干这事的，很多混动车为了提高直驱效率加入了两速甚至三速变速箱，拓宽了直驱的适用工况
【 在 SHENOK 的大作中提到: 】
: 没错， 直驱过程的传动效率更高。 不过你说的“其它条件相似”这个前提能达到吗？
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: 说具体点， “高速”这个概念太笼统， 要让直驱车发动机在“高速”这个千变万化的环境中一直保持最高效工况， 比发动机不理汽车状态，只顾闷头发电的单一环境中保持最高效工况， 要难很多倍。
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FROM 183.54.42.*