- 主题:徐州东站的结构挺有意思
以通道横跨线路上面的，候车室在侧面；检票后统一上通道，然后在正确的站台下去；这个模式不罕见。
普速时代，可以说是中到大规模站的一种标配；进站乘客，检票上天桥，按车次下到合适的站台；出站乘客走地下通道出站；相互分流不冲突。占地面积要求不高，所以候车室侧面即可。（对于更小的车站，只配天桥或地道一项就行；对于更大的车站则倾向高架候车室在站台上方，比如徐州/上海/济南。）
目前纯普速车站中，至少有昆山站、兖州站还这个模式。有些半废弃了，比如枣庄西站天桥还在，但是目前不用；进出站只用地道。
高铁初建时有些也使用的这种模式；除了徐州东，印象中还有蚌埠南，洛阳龙门。
后续改造出来的高普合一的车站，沿用这种模式的挺多的，印象中有镇江站、邳州东站、东台站、南京站、武昌站、银川站、连云港站、大明湖……
其中一侧进站的居多；两侧进站的也有一些：镇江站、宣城站（两侧都能进站）；昆山站，银川站（结构上两侧候车室都能进站，上天桥；只是目前只开一边。）
【 在 slowaction 的大作中提到: 】
: 东西两个站房，在平地建设的，不是常见的上跨铁路线路的站房
: 然后所有检票口出去进同一条通道，这个通道是横跨线路上面的。 需要自己去找应该从哪个站台下去。
: 很容易坐错车，不过对熟悉的乘客，可以强行改签别的车次
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修改:zea FROM 202.120.235.*
FROM 183.192.225.*
徐州东奇葩之处在于，两种结构硬拼起来的缝合怪。
第一阶段；西半边，京沪高的部分；侧式站房，天桥进站，站房偏小。当年对客流预估偏低，站房偏小；蚌埠南也这个模式。
（配套高铁站的长途汽车站已经建好，但是位置关系非常非常别扭。汽车站在火车站背面；还隔着一段距离）
第二阶段，东半边，徐连、徐盐、郑徐这些建设开通。此时已经流行高架候车室，也就是候车室在站台上方；同样占地面积更大的候车面积。
乘坐京沪高铁的车次；东西进站都行；先横向到天桥，再找具体站台。
乘坐徐连、徐盐、郑徐的；东候车室（在站台上方），直接下去是站台。
跨线车停哪算哪。
此时外部的长途汽车站和高铁站就完美配套了。再加地铁开通，还可以的一个枢纽成型了
就是 （预期）客流量大小 Vs 占地面积的考量下；现在主流候车室在站台上方，在下方的也有；这样真的省占地面积（代价是增加施工难度，现在不是大问题）。以前情况相反。
徐州东站刚好两部分两个模式。
【 在 slowaction 的大作中提到: 】
: 东西两个站房，在平地建设的，不是常见的上跨铁路线路的站房
: 然后所有检票口出去进同一条通道，这个通道是横跨线路上面的。 需要自己去找应该从哪个站台下去。
: 很容易坐错车，不过对熟悉的乘客，可以强行改签别的车次
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修改:zea FROM 202.120.235.*
FROM 183.192.225.*
个人对北京站不熟，近期又没去过，没敢作为例子举出来
【 在 comrades 的大作中提到: 】
: 北京站现在就是这样吧？
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FROM 183.192.225.*
略微预留吧。以后新线开通只要线路接入即可，不必再大兴土木扩建车站了。
【 在 slowaction 的大作中提到: 】
: 学习了
: 福厦这种怎么也用不到30线，盖的太夸张了
: 北京南的京津，实际只用18-24 一共7条线
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FROM 49.52.97.*
徐州绝对不接受曲阜南这种分设两个车站&外加联络线的模式。
因为市区南部的车站辐射范围一不留神就出省界了。
【 在 HxSailor 的大作中提到: 】
: 曲阜东何德何能和徐州东比
: 哈哈哈
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FROM 119.78.67.*
是的。徐州和曲阜东的处理完全合理。
济宁（任城+兖州+曲阜）算起来算是和徐州市区差不多，都第一期在最东边（曲阜东和徐州东）一个京沪高铁站。第二期高铁增加横向交叉线路；所用策略完全不同。
济宁有点散，绝对不希望和徐州东一样在最东边边缘放一个大型高铁站。东西线路横着过来最好；跨线用额外联络线。车站依次嘉祥北对嘉祥，济宁北对任城、济宁东对兖州、曲阜南是曲阜第二高铁站兼顾邹城。
徐州这里，按说东西线路最直的是沿着陇海线以南十几公里、大体上连霍高速以北，拉一条横线直接过来；在铜山新区附近设徐州南站；但徐州绝对不希望这样，高铁站辐射范围一不留神就超过省界了。一定希望徐州东站做大；带动市区向东发展。东西高铁线路绕一下。
（另有一说这两片附近都有大量采空区；按照这个思路下来，线路各种纠结后，就这样了。）
【 在 HxSailor 的大作中提到: 】
: 徐州是对的！
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修改:zea FROM 202.120.235.*
FROM 202.120.235.*