接受采访的行业人士均指出，应急管理的低效不应忽视，提前10分钟预警不算太难。而
这10分钟就很可能载着乘客抵达站台。但在多位受访者看来，提前10分钟预警，是为挽
救生命而采取的兜底性保障措施。“大雨已经下了三天，地铁早就不应该运行了，这是
更基本的。”
7月20日，18时10分，郑州地铁下达了全线网停运的指令。
自7月17日以来，郑州市连降罕见特大暴雨，造成郑州地铁发生积水等情况，郑州地铁启
动紧急响应机制，全面疏散乘客。经过组织救援，共有500余名被困群众得到疏散，其中
12人经抢救无效死亡、5人受伤（均已送医）。
7月20日18时许郑州市消防救援支队指挥中心接到群众报警称：位于地铁五号线沙口路站
向东300米处一辆地铁列车在隧道内被洪水逼停，车厢内有乘客被困，情况十分危急。接
警后，消防部门紧急调救援人员到场处置。救援人员抵达现场后，发现隧道内部分检修
道路已无法通行，消防人员使用救援绳索搭建绳桥，引导群众转移。截至7月21日3时10
分，地铁隧道内被困人员已全部转移至安全地带。
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7月20日，郑州市轨道交通线网总客运量120.21万人次，其中五号线客运量最大，达37.
42万人次。但险情也出现在其他线路，例如地铁2号线部分路段也涌入大量雨水。
据“河南气象”官方微博消息，郑州20日16至17时一小时降雨量达201.9mm，单小时降雨
量超过日历史极值，降雨强度历史罕见。
郑州地铁公司一位安全部门的负责人向媒体介绍，7月20日16点到17点，他和他的同事们
付出了巨大的努力，一直在组织抽排和围堰，直到7月20日18点，郑州市地铁宣布全线停
运。21号凌晨，不少地铁站停电，导致沿线的水泵无法工作。这些地铁站只能静静地等
待洪水自己退去，有电的地铁站也正在开足马力抽水，可是这水实在太大了，“已经远
远超出我们水泵的设计能力”。
乘客被困长达两三个小时，随着隧道和车厢内水位不断上升，缺氧、溺水、惊慌都可能
造成人员伤亡。但在天灾面前，12位遇难者是否也曾有过逃生机会？就此问题，开屏新
闻记者采访了多位行业相关领域人士。
列车有可能驶出隧道吗？
“防洪、排水，是地铁施工和设计时会考虑的要素。尤其是隧道，防水设计和检查管得
很严。”刘文（化名）是一位排水工程领域的专业人士，其所在的北京某建筑企业曾参
与多个地铁项目施工。他认为，涌进隧道的水主要来自地表，地铁车站出入口失守后，
水流就会涌进站台，最后进入隧道，但累积达到一定水位需要时间，就为预警提供了一
定可能。“如果水来自隧道内部，监测难度会变大，但概率低，因为地铁建设标准和管
理规范程度在我国建筑行业里几乎是最高的。”
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接受采访的相关行业人士也均有类似看法，就目前公开的信息来判断，地铁工程质量存
在缺陷的概率较小，而应急管理方面的短板，可能是除天灾因素以外，导致人员伤亡的
次要原因之一。
北京市应急科技发展促进会副会长、原新兴际华应急科技有限公司总经理胡松涛指出，
地铁车厢被困在涨水的隧道中间，其狭小的空间与环境，不利于救援人员作业，这是导
致疏散进度缓慢的客观因素。多位行业人士分析，由于被困时间较长，随着隧道和车厢
内水位不断上升，缺氧、溺水、惊慌等因素都可能造成人员伤亡。
如果地铁列车停靠在站台，那么疏散会更容易。某省应急中心的首席学术专家刘畅（化
名）介绍：“不管是火灾还是水灾，原则上是就近车站停靠。”
郑州地铁的列车为什么停在不利于救援的隧道中间？可能存在的原因包括：列车行进至
隧道中间时，由于设备进水失去动力；列车司机行至隧道中间时，才注意到前方积水已
达一定深度，只得停车；指挥调度中心下达停车指令时，列车恰好行至隧道中间……
但行业人士均认为，如果预警及时，以上因素并不必然导致列车进退维谷。
刘文指出，地铁列车与私家车不同，很可能安装有两套动力系统，当其中一套遭遇故障
时，可以启用另一套。此外他还表示，隧道外的供电系统因为水灾出现故障的概率较高
，导致列车因停电而失去动力，但如果对水情监测到位，可以在设备出现故障前预知风
险，叫停列车；而隧道内的供电设备虽较难监测，但此处设备均有层层保护，故障率较
小。如果水灾已有导致列车失去动力的风险，提前10分钟预警，则可以在设备故障前靠
站停车，不必继续前行。
当列车司机看到水位达到某一高度时，往往为时已晚。但多位行业人士指出，不能苛责
司机，其视野有限，前方水位是否超高根本无法预判。杨光（化名）是深圳一家地铁运
营企业的工作人员，他介绍，两座地铁站的区间距离大多也就一公里，车程为两三分钟
，如果提前10分钟预警，那么列车到达某站时，可以通知司机停运。有郑州地铁受困者
在事后接受媒体采访时介绍，其所困隧道两端连接的车站，日常通行时间也就是两分钟
。
至于调度中心下达停车指令，多位行业人士指出，如果提前知道10分钟后有风险，调度
中心仍有时间指导各车辆行进到下一站台再停车。
值得一提的是，“提前10分钟预警”，并非专业的救援时间概念。受访行业人士均表示
，能够提前多久预警，没有统一标准，但洪水上涨有一个过程。如果各车站实时监测水
情并如实上报，调度中心收到情报后及时汇总分析，提前10分钟做出判断，并不是很高
的要求。对于司机而言，提前10分钟收到停运指令，仍有时间前往下一个站台停靠，疏
散条件将有所改观，“久困导致的缺氧就不会那么严重了”。
挽救生命，应是兜底性保障
从硬件上讲，对涌入车站和隧道的水流能够做到实时监测吗？
胡松涛介绍，国内很多城市，比如北京的地铁站内，就装有水位感应器。“一旦超过预
警水位，它就报警了，所以郑州地铁很有可能没有安装。”
张良（化名）是南方一家地铁施工企业的工作人员，他本人参与过长沙和厦门地铁的建
设。在他看来，这种水情的监测不必依赖设备，“减少安装可以节省建设和运营成本。
因为水流是从车站口再到站台，涌入隧道已经是最终结果。这一过程较长，可通过直观
感受做出判断。”
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张良分析，如果只是一个车站防洪失守，即使达到本次这样的降水强度，隧道水位上涨
仍需要时间。但如果多个车站失守，数处洪水同时指向地势较低的同一段隧道，水位确
有可能在几分钟内上涨到一定高度。他还补充道，各车站摄像头拍摄的实时画面汇集到
地铁公司的统一调度中心，具有分析价值，调度中心可以凭此对整个地铁网络进行大致
的积水预判。
胡松涛指出：“经过这次郑州的教训，未来很多城市的地铁系统可能会安装有针对性的
监测设备。”他和刘文都提到，安装使用这些设备的花费不高，在整个地铁运营成本中
占比很小。
接受采访的行业人士均指出，超出想象的极端天气，是造成地铁伤亡悲剧的重要原因，
但应急管理的低效也不应忽视，提前10分钟预警不算太难。而这10分钟就很可能载着乘
客抵达站台——一个更好的疏散场所。
但在多位受访者看来，提前10分钟预警，是为挽救生命而采取的兜底性保障措施。“大
雨已经下了三天，地铁早就不应该运行了，这是更基本的。”刘畅直言。
除了地铁运营方可能存在工作漏洞，应急管理专家还提醒民众，自身也要提高安全防范
意识。刘畅说：“老百姓为什么在发出预警信号后还要出门？而且预警不是当天发的，
已经三天了。”
胡松涛提到，7月20日晚，很多企业职工下班后没有回家，而是在单位过夜，也有地铁乘
客中途下车，在一些商场店铺找到了临时过夜点，“说明这部分民众具有一定防范意识
和应急能力。”
四川安全技术中心首席专家顾林生评价道：“在2012年北京721暴雨事件发生后，深圳就
做得非常好，出现特殊天气情况，学校停课，农民工停工，老板不会扣工资，市民就不
要出门。”作为《深圳市气象灾害公众防御指引（试行）》的专家评审组组长，顾林生
认为，城市在暴雨天气下如何运作，今后各地都可以学习深圳的做法。
记者阅读这份指引发现，深圳将暴雨预警分为黄橙红色三个等级，其中最低的黄色等级
所对应情况是：“6小时内本地将有暴雨发生，或者已经出现明显降雨，且降雨将持续。
”而在这一等级，防御指引包括“地铁、地下商场、地下车库、地下通道、地下室等地
下设施的管理单位或业主应当采取必要的防范措施”。
最大降水量不等于最大险情
遭遇极端天气而导致人员伤亡，也出现在一些发达国家。顾林生曾在日本名古屋大学获
得博士学位，他认为日本在应急管理领域的一些经验教训也值得中国借鉴，他介绍：
2000年9月11日至12日，名古屋市和东海市的1日最大1小时降水量和日降水量超过水量观
测史的记录。2天总降水量，名古屋为567mm，东海市为589mm，导致名古屋市及周边的市
町村的河流堤防决堤和河水漫流，大面积的内涝淹没以及地质灾害。这场“东海暴雨”
，导致爱知县出现死亡7名、重轻伤107名。
为了应对增多的“都市型水灾”，当局设立跨部门的都市型水灾应对紧急研究委员会，
确定了日本城市洪涝综合防灾顶层设计方案，对日本城市防洪排涝和城市建设提出综合
治理措施，在四个方面发生了理念上的转变。
第一，重新评价日本的城市规划建设和城市防洪防涝的关系，强调在划定城市规划建设
街区时，必须把防灾作为重要的要素考虑和评价。在地势高老城区之外的、作为排水和
蓄水蓄洪的一般市民和商人居住的低洼地区，虽然《都市规划法》法定为“城市建设街
区”，基本是安全的，但集中暴雨等导致防御水灾能力降低和城市基础设施功能有限，
这些低洼成为灾害的牺牲地区。因此，必须重新提高城市低洼地区、新开发地区等应对
洪涝的标准。
第二，必须加强政府部门之间的协调和合作，开展综合型城市洪涝治理。
第三，强调城市洪涝应对的多元合作和社会系统建设的重要性。需要市町村、县、居民
的广泛合作。
第四，重视水灾的信息传递和沟通，强调信息在国家与地方之间的双向流动和运用现代
IT技术加强监测预警报警功能的重要性。城市地区防灾规划的负责人收集正确信息，然
后将作出的决定传递给居民。
如果仅仅针对地铁防洪，中国有必要提高相应标准吗？接受开屏新闻采访的各位行业人
士都难予置评。他们比较统一的认识是，经历了郑州地铁悲剧后，各地必定会吸取教训
，有可能都会提高防洪标准。
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来源：央视新闻
张良进一步解释，防洪标准往往参考当地已知的最大洪峰水位高度来制定。“洪峰水位
高度比降水量更可靠。真正造成险情的是地表径流，降水达到最大值，不等于地表径流
量达到最大，因为洪水往往是跨时空的，多地、多日累积的洪水汇集一处，即使该处此
时没有下雨，但水位却可能达到最高，对地铁等设施造成的威胁更大。”
他以长沙为例介绍，地铁修建的防洪标准参照了1998年洪灾的洪峰最高水位，即“百年
一遇”标准，“这在设计图上就会明确标注。例如设在湘江橘子洲上的地铁站，各种特
殊措施都用上了。即使再次发生那样的洪水，地铁也是正常运营的。但防洪标准，高于
避免死亡的兜底性保障标准。也就是说，百年一遇的防洪标准遇上千年一遇的洪水，地
铁可能停运了，相关设施被破坏了，财产蒙受损失，但可能没有乘客死亡。”
张良表示，各地防洪标准根据自身实际制定，全国都不统一，也不必刻意拔高，因为提
高标准的工程成本昂贵，很可能得不偿失。行业惯例是参考当地已知的最大洪峰高度，
各地有各地的“百年一遇”，“比如郑州，常年降水量明显小于南方，所以防洪设施的
建设水平是允许低于长沙的，但这次他们可能遇上了千年一遇的灾情。”
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