【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 我难以理解你们的算术水平
: 空气阻力做功=FS，S是位移，F正比于速度的平方，所以时速120时的阻力F120=4F60，F60是时速60时的阻力。这样，同样的位移（路程），时速120时克服空气阻力做的功是时速60时的4倍。
: 懂了吗
: ...................
时间短一半，同样路程，做功是60的2倍。
实际阻力不是4倍，是3.5倍，所以做功是1.75倍。
你要是开60，电池少给你点，机油+轮胎损耗再多点，空调多烧点。
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【 在 aircrane 的大作中提到: 】
图里错啦。
20KW是110，25KW是120.
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【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 他说的是冬天和夏天比打折少，而不是绝对省电。
不是不是。
高速上，冬天打折还是要大一点点的，但是没那么夸张，多的不多。
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【 在 norainbow 的大作中提到: 】
: 你的仪表盘显示的不包括开空调的电耗？我们就是从整体出发考虑问题。我们消费者又不是工程师，不需要知道那么多复杂的关系，只要知道根据百公里电耗考虑里程就可以了，那么多因素是工程师考虑降低电耗时才应该考虑的。
楼盖歪了。
我说的冬天快跑打折少，跑慢了打折多。
快跑当然能耗大。总距离看也是能耗大，但是大的没那么邪乎，为了省电当肉车得不偿失。
挨着冻耗时间，给自己和别人造成不便，实在没必要为那一点点电耗。不过就是一点点而已。
而且，在今天，续航普遍达到500~600KM，真没必要计较这点。还是那句话，不做肉车，从我做起。
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【 在 norainbow 的大作中提到: 】
: 看了啊，那些能耗其实都比不上时速到120或更高空气阻力带来的能耗的增加。因为在高速上动辄上百公里的跑，这些因素都没有空气阻力对能耗的影响大。而且慢速跑电池温度就不升了吗？也是要上升的。所以还是要看主要因素。
电池温度上升的问题：
P=IIR.R是电池内阻。
60KPH就算是10KW（冬季）120KPH还是25KW，二者加热能力相差6.25倍。当然在120KPH热平衡后，电池内阻会小一些。差不到6倍。在开始阶段要超过6倍。
如果60KPH跑到充电站，电池温度肯定是不够的，没有充电加热的话，会充电困难。
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