- 主题:目前大部分增程车就是byd第一代dm的水平
当年比亚迪唐dm第一代，所谓542，有电时nb，没电时拉胯
所谓有电一条龙没电一条虫，被嘲笑骂惨了
迭代了这么多年，终于把低电量下动力一致性问题解决了，
现在，各种增程车通过教育消费者这种情况很合理，也把这个问题解决了
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FROM 125.33.207.*
其实这体现了水军把控舆论的威力
或者企业核心竞争力和解决问题思路的差异
当年唐dm被骂亏电是拖拉机，byd的思路是，消费者说的对，改进
后来各路增程车，消费者说电量低就成拖拉机，他们思路是，上水军洗
都成功了，都有光明的未来
【 在 rocfirst @ [GreenAuto] 的大作中提到: 】
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: 去年理想增程最兴盛的时候，版上经常讨论增程会是混动的未来
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: 【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: : 当年比亚迪唐dm第一代，所谓542，有电时nb，没电时拉胯
: : 所谓有电一条龙没电一条虫，被嘲笑骂惨了
: : 迭代了这么多年，终于把低电量下动力一致性问题解决了，
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横向比较下亏电加速，就会发现比亚迪把亏电动力一致性问题给解决了，
就是用户的意见，有两种方法解决
一种，上水军洗，让用户相信这不是问题，改进也是无意义的
另外就是技术上解决问题
【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
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: 我觉得吧
: 真不是大家觉得他很合理
: 只是要省电
: byd迭代了这么多，得到了什么？
: 得到了铺天盖地的“混动油耗还不如增程”
: 真对这个很在意的，实话说，对byd也不放心
: 直接油混或者纯电了
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: 【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: : 当年比亚迪唐dm第一代，所谓542，有电时nb，没电时拉胯
: : 所谓有电一条龙没电一条虫，被嘲笑骂惨了
: : 迭代了这么多年，终于把低电量下动力一致性问题解决了，
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对，通过水军教育用户，目前这个问题已经解决了
很多用户已经相信电量低时，加速度从5秒变成十几秒是很合理，不认同的就不是这些品牌的目标用户嘛
【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
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: 不是“让用户相信这不是问题”
: 而是“用户真的认为这不是问题”
: 解决这个问题，与控制油耗和成本是矛盾的
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: 认为是动力受限是问题的用户是小众，
: 认为油耗和价格是问题的用户是大头
: 该选哪一拨，大家都做出了正确的选择。
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: 【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: : 横向比较下亏电加速，就会发现比亚迪把亏电动力一致性问题给解决了，
: : 就是用户的意见，有两种方法解决
: : 一种，上水军洗，让用户相信这不是问题，改进也是无意义的
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所以说是第一代dm的水平吗
2015年时，第一代唐dm就这样，亏电时动力就从五秒变成十几秒，当年可被各路人马骂惨了
【 在 Sparkle 的大作中提到: 】
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: 因为增程车本质上是电车，电池电机是唯一动力来源，亏电状态下动力的下降是没法通过增程器解决的。纯电车也一样。
: 插混虽然有发动机介入直驱，普通情况下能解决亏电下输出功率的问题，但是极端条件下，比如低温亏电下，相比常温满电仍然会有较大的降低。即使笛子的2.0t插混也会有影响。但是会比增程好很多。
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: 【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: : 对，通过水军教育用户，目前这个问题已经解决了
: : 很多用户已经相信电量低时，加速度从5秒变成十几秒是很合理，不认同的就不是这些品牌的目标用户嘛
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技术上当然能解决
比如，把电池分成两部分，用功率型的作为最后那15%的电源，改进功率型电池的性能，提高放电倍率
比如，低电量时，并联发动机和电池输出
【 在 Sparkle @ [GreenAuto] 的大作中提到: 】
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: 我没开过增程，只是觉得从原理上没法解决。只能从使用方法上改进。
: 所以笛子当年解决问题的思路就是改进dm而非单纯增加电池容量。而增程车只能搞大电池。
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: 【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: : 所以说是第一代dm的水平吗
: : 2015年时，第一代唐dm就这样，亏电时动力就从五秒变成十几秒，当年可被各路人马骂惨了
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对，所以多年来我都是byd吹，
他们的宣传真太蠢萌了，更别提当年那外形设计了，时至今日我依然记得老秦的那个尾灯，我好说歹说，劝我老婆一起去4s店看看，她看了一眼秦尾灯，扭头就走了
能活到今天，营销部门真得给技术部门磕头
【 在 lOOO 的大作中提到: 】
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: 你说起比家车，这宣传真的是杀马特，唐车屁股后面贴了542，这种宣传几十年前桑塔纳上有过，有的桑塔纳有ABS的，然后车屁股右面就贴ABS生怕别人不知道他这车有ABS
: 【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: : 当年比亚迪唐dm第一代，所谓542，有电时nb，没电时拉胯
: : 所谓有电一条龙没电一条虫，被嘲笑骂惨了
: : 迭代了这么多年，终于把低电量下动力一致性问题解决了，
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FROM 125.33.207.*
急加速时由于速度变化快，的确是应该由电机出力
但是为啥不把发动机发电的电和电池放的电并联呢？
byd车在低电量下急加速和满电基本没区别，如果楼上说的串联属实，那只有一种可能，那就是byd的插混电池放电倍率非常大，足够应付电机瞬时功率了
查了下，byd目前功率型电池放电倍率大约16，可能的确不用并联了
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
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: 急加速串联的原因是DMi机械传动只有一个挡位，是超速挡，急加速的时候做不到降挡提速
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: 【 在 rocfirst 的大作中提到: 】
: : 写错了吧，这怎么会串联呢？
: : 应该是缓加速时串联，余量给电池充电
: : 急加速并联，发动机直驱，还榨取电池剩余电量同时供电
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FROM 125.33.207.*
增程大电池在低电量时，如果放电倍率不够
就会导致电机无法满功率出力
【 在 wuhuadasha 的大作中提到: 】
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: 大力出奇迹
: 多加点电池做缓冲，比螺丝壳里做道场简单有效
: 现在电池又不贵
: 【 在 rocfirst 的大作中提到: 】
: : 单档多档是整个系统的综合设计，不是一个工况的选择吧
: : 另外前面说低soc急加速并联也不精确，dmi要分多种情况
: : 1，a低速行驶，串联；b加速时，如果单电机扭矩315n.m够用，依然串联；c超大负荷时，就并联能超过325n.m
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FROM 125.33.207.*
这就是并联出力啊，但不是直驱并联
【 在 spadger 的大作中提到: 】
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: 并联发动机直驱会限制发动机转速，只有高速匀速工况下会用。
: 急加速发动机会发电，电流和电池包电流合流一起给电机供电。此事在比亚迪用户手册中有记载。
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: 【 在 Icanread 的大作中提到: 】
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: : 急加速时由于速度变化快，的确是应该由电机出力
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: : 但是为啥不把发动机发电的电和电池放的电并联呢？
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