转子内有可移动的导磁块，高速时候移动到旁路/短路位置，部分磁力线在转子内部了，到定子的磁通量就少了；低速时候导通，磁通量就大了。就相当于个阀门

这玩意虽然比亚迪弄了专利，但其他厂家两年内肯定会搞出类似的东西


【 在 zyzx77 的大作中提到: 】
: 调节磁场强弱的原理是啥？
: 如果是低速施能增加磁场，高速减能减弱磁场，那低速的效率不会高。
: 如果是低速不需要施能，高速需要施能，那减弱磁场需要的能量，跟传统电机抵抗磁场需要的能量难道不相当？能量守恒定律不适用？调节磁场强度不需要能量？
: ...................
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一、主流技术路线与效率表现

1. 可变磁通永磁电机（VFM）

  代表：日产（已量产）、丰田、本田（研发中）。日产VFM采用低矫顽力永磁体，120km/h效率约90%-92%，但调节机构复杂、量产成本高。

2. 电励磁同步电机

  代表：宝马、雷诺。靠线圈励磁调磁，120km/h效率约88%-90%，但需持续供电，铜损较高，低速扭矩偏弱。

3. 传统永磁同步+弱磁控制

  多数车企标配。120km/h效率约80%-85%，高速弱磁时效率断崖式下跌，能耗显著上升。

4. 多档位变速箱+永磁同步

  代表：保时捷、奔驰。靠换挡降电机转速，120km/h效率约89%-91%，但结构复杂、成本高、有机械磨损。

5. 800V平台+SiC电控

  代表：华为DriveONE、采埃孚、麦格纳。峰值效率可达97%+，120km/h巡航效率约90%-92%，依赖高压平台与先进电控。

二、关键差异点

  效率上限：比亚迪可变磁通电机120km/h可达92%-95%，比传统永磁高7-10个百分点，部分竞品接近但难稳定超越。

  能耗与续航：比亚迪方案高速能耗降15%-20%，续航多跑70-90km；其他路线能耗降幅多在10%以内。

  成本与可靠性：比亚迪量产成本仅比传统电机高10%，调节后零功耗维持；电励磁与多档变速箱成本更高，可靠性与维护性稍弱。

三、结论

其他厂家能在120km/h保持高效，但综合效率、能耗与成本，比亚迪可变磁通电机目前优势明显；随着800V平台普及与可变磁通技术下放，行业差距将逐步缩小。


【 在 senyu2 的大作中提到: 】
: 现在新车极速都三百了，120处于高能效区间很难理解么
: 【 在 MachvPicchv 的大作中提到: 】
: : 呵呵，固定减速比怎么实现一百二时速电机低速？
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: 【 在 senyu2 的大作中提到: 】
: : 又从比亚迪通稿里学“知识”...

--发自 ismth(丝滑版)
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