- 主题:都说增程是淘汰技术 为啥hw lx还卖那么多？
你这结论不觉得违背常理吗？ 四活塞的内燃机怎么可能比大型发电厂的蒸汽轮机效率高？
增程器的热效率可不等于端到端发电效率。按照现在的技术水平还要乘以0.85的发电转换率。不到40%。
【 在 rasper 的大作中提到: 】
: 增程发电的热效率 45%
: 不比火力发电（平均 40%+）热效率差
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哪怕按你说的也无法达到40%的端到端发小效率啊。
往往最大热效率点和最大功率点并不重合，并且高速工况对发电诉求并没有想象中稳定（功率诉求会随着道路的阻力、上下坡、加速超车等情况变化），从而容易导致在高速工况下增程器无法在最高效的工作点稳定发电，自然没法保证时刻处在最高效区间。
再给你算一遍，以M7增程为例，100定速且设置不保电，高速馈电油耗是8L，高速纯电电耗是20度，1L油仅仅能获得2.5°的实际可用电量
【 在 rasper 的大作中提到: 】
: 从实际测试来看可以 1 升油可以发电 3.65 度（赛力斯新一代增程器）。
: 而 汽油热值是 44000kj/kg，1L 汽油热值 100% 转换成电量是 9.17 度。
: 所以增程具备 40% 的实际热效率输出。
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第一句就说了啊，即使按照你自己说的最理想的水平 发电效率也不到40%啊
怎么和超临界蒸汽轮机比发电效率，煤电48%，天然气发电50%
最开始就说了你把内燃机热效率和端到端发电效率混为一谈，得出的结论是错的。
【 在 rasper 的大作中提到: 】
: 咦，不是跟火力发电比嘛？
: 以及增程燃油发电是个定值，你把给定型号的增程发动机单独放到台架上，输出电流部分接上测量工具，就能测出来1L油的真实发电量。
: 所以没什么好争的，你也不用引到什么具体车的高速油耗上去。
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除了核电33%的发电效率外，还有那种发电方式比内燃机低？ 火电占比六成以上了。你要查最新的数据，这几年煤越来越贵，倒闭热电厂技术日新月异，现在热电厂如果达不到40+%的发电效率，根本难以活下来。
【 在 rasper 的大作中提到: 】
: 比的是发电厂的平均效率，也就是上电网的发电厂的平均效率，这个平均效率到不了40%, 这是网上数据。
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这些lab数据你看看就好了，就好比油车时代很多车吹嘘发动机效率功率，但实际轮上马力不及低功率B48的192匹。也就现在大厂的公关实力太强，没有打假人和他们叫这个真，不然一抓一个准。真有那么NB的堪比超临界蒸汽轮机发电效率的常态内燃机发电效率，可以拿科技进步奖了。
对于增程器来讲，卷这个理论实验室数据没意义，实际工况下的馈电油耗测试更由意义，馈电时的安静程度更有意义。
【 在 rasper 的大作中提到: 】
: 网上给出来的平均数据就是这样，全国一张电网，我们用电只看结果又不能决定用到啥样的电，所以不必去区分具体什么电厂什么轮组。
: 而我给的增程发电数据是赛力斯问界M8上那款发动机的表现，实际40%的热值输出，业界还有更好的呢，比如奇瑞的增程器热效率更高，号称到了48%。增程器本身还在不断进化，以后热效率逼近50%也不是不可能。
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1. 如果是你说的结论，那电厂都可以倒闭了。就是垃圾发电的热效率也比内燃机增程器要高，煤电在45%，气电在50%
2. 你说的情况显然插混更有优势，既有安静的优势又由高效率的优势。你说的情况下增程是最低效率的方式，脱裤子放屁说的就是这种情况。
【 在 rasper 的大作中提到: 】
: 你也知道只看实际的使用体验更有意义啊？
: 其实就是同样的燃油作为能量来源，是电厂能够让用户用到更多电能，还是增程器能让用户用到更多电能，从这个意义上来说，增程显然更胜一筹。因为电厂的热效率平均也就是增程40%的样子，要给到用户手中还有层层转换的损耗（纯电车必须要从充电桩充电之后才能用上），而增程最重要的优势是随着用户自由移动，想用就能用。
: 再具体到增程的使用，以问界M8为例，增程发电能实现 155KM/h巡航速度下保电（只使用燃油，且电池电量不下降），以及座舱内纯电和增程工况的噪音差距＜1分贝，只有静止状态可以隐约感知，一旦开起来或者有点环境音就感觉不到了。
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