- 主题:现在纯电续航最远的是什么电车？能到700么？
别太丧气，新Chaoji国标明年正式通过核准发布的话，非液冷快充180kW，最大200kW。液冷桩360kW或480kW。
现在新国标不定，车企根本就不敢上新标准车。国网也只能提供一些示范桩。
【 在 ylh0315 (ylh0315) 的大作中提到: 】
: 对于现有充电基础设施而言，超过100kwh没有太大益处。
: 【 在 tanguofu 的大作中提到: 】
: : 这种是不是毫无充电焦虑？
: : 发自「今日水木 on 划水专用」
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FROM 180.90.123.*
充电桩一律200-1000V。至于车多少，电压，电流自己定。高压功率肯定占便宜了。
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 都是800V吗
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基础建设得适当提前。360kw，对于120度电来说，就是3C，480kW-500kW，就是4C。
至少3C是将来肯定要实现的，不然不能30分钟充满。初期就弄几个桩，最大功率一般持续时间并不长，功率和其余的普通桩共享，也不算浪费。
目前的示范站使用的新接口，还没有乘用车装车，都是些周边商用车试用。
【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: 双方原因一个是新标准大规模普及，另一个是电池的承受能力。
: 如果超充，就得损失电量。
: 普通快充可以跑700km，超充500。
: ...................
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液冷桩最大电流通常600A（标准最大800A），200V就到不了200kW, 通常400V的家用车需要500A。
如果考虑建设、维护成本、利用率，会有很多非液冷桩，通常200kW以下，这时候电流通常250A以下，那低电压功率上肯定要吃亏了。
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 我的意思是200kw这个最大功率是不是要上高压才行，要是车子只能接受200V充电肯定就达不到200kw了
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等桩都支持了，后面的车不就支持高压了吗。
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 250A现在大多数直流桩都能做到吧，你说的这个新标准的主要变化就是提高充电电压了，
: 但是现在的电车基本都不支持高压，只是在电桩方面提升电压基本白搭
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大客大货电压都600-900V,各种铁路机车，动车，电压等级那不比小汽车高多了，更别说工业领域了。哪儿说必须要碳化硅了？特斯拉用了碳化硅也没高电压啊？谁把高电压和碳化硅弄一起了？
碳化硅主要是提高了效率，规模上去了，价钱也就下来了。就算稍微贵点，比起电池那不算什么了。
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 要支持高压就得上碳化硅，一般车子用不起
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功率一样的情况下，高压后，电流小了，发热也小了。现在的那么多四驱大功率车都在用普通IGBT,成本也不高，高的话早就换碳化硅了。汽车这才几百V电压，火车头上主变流器都6500V了，那功率级别更是差太多了。
特斯拉用了碳化硅，不还是400V吗，跟高不高压没啥大关系。
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 高压用硅基IGBT也不是不可以，效率、体积和散热都比较难搞，系统成本不见得会比碳化硅低，
: 高铁也不是不想用碳化硅，是供应没法保证，硅基IGBT毕竟要成熟很多
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他是只算了电动机本身，还有驱动装置，减速器差速器、半桥一堆疙瘩呢。
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 你看看那些装备了同样电池的双电机版和单电机版的车型整备质量差异。
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充电站只能按电费收钱，不赚钱就是冲得太慢了。
充电后不挪收费，协议根本都不是问题，现在很多充电桩都可以。
【 在 darkpain 的大作中提到: 】
: 充电站不赚钱，整那么高成本的标准也没毛用。
: 车充满了不挪走才是最大占用充电资源的因素。
: 搞一套充满电自动腾出充电位的标准才有用。
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识别停车并计费这个不难，真想管，每家都有办法，但这是充电运营方具体管理实践，每家考虑不同，不是充电标准本身管辖范畴。
解决充电方便，其实应该从路边停车位按超充开始，摄像头收费一举两得。更多时候是场地限制，有很多资源在车场内，单位内，管起来没那么容易，用起来扯皮的事也多。
【 在 darkpain (大口喷) 的大作中提到: 】
: 自动挪开，跟逼着车主来挪是两码事。
: 自动驾驶整那么多，这点事不能干？
: 【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: : 充电站只能按电费收钱，不赚钱就是冲得太慢了。
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