- 主题:用常压油箱，BYD是完全符合标准。但会惹大麻烦
标准原文里也没有你脑补的内容啊。
按你脑补的纯电里程测定方法，那些多档dht都不要混了。
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: 中汽研(CATARC)刘志超等，在《插电式混合动力乘用车能耗和续驶里程评价方法研究》中已经详细阐述了插混车能耗和续驶里程评价方法2021标准的各项考虑。中汽研是中国汽车各类国标的主要起草单位。标准原文都摆在你眼前了你还要否认，就是鸡同鸭讲了。
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“但是电量充足时纯电模式下可以跑到100甚至120时速不启动发动机”
你不会不知道所谓的“电量消耗模式”和“电量保持模式”都是混动模式而不是纯电模式吧？
你不会以为选定了驾驶模式进行试验，试验到半截还能切换模式吧？
你手动设置到混动模式试试什么情况下就启动发动机了？
还有，你不会以为串联模式发动机是不启动的吧？
你才有很多常识上的误区好不好。
劝你一句，少看点营销号里似是而非的东西。你说的那些东西都是营销号弄出来哄人的。
还有，看标准不要脑补，否则像你在这个楼里脑补出来16版国标在混动模式下测NEDC纯电里程这种笑话就过了。
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: 发现你有很多常识上的误区
: 1. 混动汽车电量充足时在什么速度以下可以纯电行驶，和混动汽车在发动机启动的前提下在什么时速以上通过机械耦合把发动机的动力传递到车轮，这两件事没关系。全程并联的DM2.0/DM3.0还有吉利那些P2.5，只要发动机启动了，从0时速开始就是发动机和车轮机械耦合，但是电量充足时纯电模式下可以跑到100甚至120时速不启动发动机。全程串联模式不存在直驱挡位的理想L9，在纯电模式下一直加速，到时速120以上的某个点，即使剩余电量充足，发动机也会启动（车辆混动控制软件的策略决定）
: 2. DHT的车型在什么车速开始“可以”挂入直驱挡，和在什么车速以上“只能”挂入直驱挡，也是两个概念。DM-i和本田iMMD在大概70以上可以挂入直驱挡，但是实际开的时候时速100左右也能看到车辆处于串联模式，在直驱模式下深踩油门加速，车辆也会从直驱模式切换到串联模式加速。吉利那一堆3挡DHT，最低在时速20-30左右可以挂入直驱挡，但是把混动模式切换成增程模式的时候，混动状态到时速100以内都会用串联模式而不是直驱模式行驶。不管是单挡还是多挡DHT，中间都有一个速度区间是既可以串联也可以并联行驶的，以相同的电机配置，多挡DHT的这个速度区域会宽一些。具体车子在这个速度区用串联还是并联去跑，是混动控制软件可以选择的。
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修改:oo7894 FROM 124.115.66.*
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你按附录RF选定了驾驶模式之后，难不成试验到一半还能切换？
选定了就定了，全程都是这个模式。不论你跑的CD过程还是CS过程，每个过程中间都不能切换驾驶模式。
你告诉我，你选个EV模式的驾驶模式，是打算跑CD过程还是CS过程？
不论你怎么选，驾驶模式必然是一种混动模式。
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: GB/T 19753和GB 18352.6-2016附录R的CD、CS，和你车上那个“EV模式”、“HEV模式”、“强制保电模式”可不是一个意思。你说的那些叫“驾驶模式”，是“operation mode”。
: 规范原文照搬：
: 术语
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你说了这么多，有没有想过包括dmi车型在内的一大票插混车根本就没有你所谓的“纯电优先模式”？
敢问这些车型是怎么测I型试验和等效纯电里程的？
好好看看标准，少点脑补。
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: 选项1和选项2分别只有一段CD或者是一段CS，全程都是一个模式跑完。模式要求分别按照RF.2和RF.3的要求，一般来说就是车辆打开点火开关后自动设定的模式，因为那个模式能跟随测试循环曲线。
: 选项3是连续进行先CD试验后CS试验，CD试验要按照R.5.2.4.1-R.5.2.4.5和R.5.2.4.7的程序，其中R.5.2.4.2.2规定了要根据RF.2选择驾驶模式进行CD试验。CD试验阶段结束后要按照R.5.2.5.1-R.5.2.5.3的程序进行CS试验，选项3流程CS试验开始前车辆不执行RD.2.1.1或者RD.2.1.2要求的预处理。按照R.5.2.5.2.2的规定，要根据RF.3选择驾驶模式进行CS试验。虽然看上去RF 2和RF.3是两个独立要求，但是都要求在车辆有主模式且主模式能在CD/CS下跟随测试循环曲线就用主模式进行试验，主模式就是插混车打开点火开关后自动设定的模式，所以选项3的CD试验和CS试验实际上也是同一个模式进行的。选项3的CS试验做完后要按R.5.2.6.3要求对REESS进行充电和充电电量测量。
: 选项4是连续进行先CS后CD的试验，先按R.5.2.5.1-R.5.2.5.3以及R.5.2.6.3.1(CS测试后的充电)程序进行CS试验，然后按R.5.2.4.2-R.5.2.4.7的程序进行CD试验(其实就是比选项1的单独CD试验少了一步RD.2.2要求的车辆预处理)。这里CS试验的驾驶模式由R.5.2.5.2.2规定，CD试验的驾驶模式由R.5.2.4.2.2规定，实际上和选项3是一回事，仍然是CD/CS试验分别执行RF.2和RF.3对驾驶模式设置的要求。
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你纯电模式怎么跑CD测试？CD测试可是一定会启动发动机的。
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: 有智能保电和强制保电的选项啊，主模式是纯电非运动模式+智能保电而不是强制保电，剩余电量75%以上，别说开到100了，开到表速130都是纯电行驶。
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你不会以为阈值到了，纯电模式下能启动发动机吧？
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: CD测试后半段因为SoC低于阈值启动了发动机不改变车辆处于RF.2规定的主模式的事实啊
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你自动启动发动机，还是在EV模式下吗？
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: EV模式是你打开点火开关时车辆默认自动选择的模式，又不是手动选择的强制EV模式或者强制HEV模式。以默认状态的EV模式不做任何手动设置，到了阈值当然会自动启动发动机了。
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你确定CD试验过程中允许切换驾驶模式？
你的主模式到底是EV模式还是HEV模式？
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: CD试验进行到阈值了自动进入默认的HEV模式，也符合RF.2要求的“有主模式就用主模式”啊。
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咱就别编了行不行？谁告诉你的模式切换是测试流程的一部分？
所有的测试流程都要选定的模式下完成，除非专门说明什么时候可以切换。
你以为国标是你随便改的？
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: 驾驶模式的设置是在跑循环之前就按RF.2进行完了的。试验过程中因为SoC自己跳模式，对于WLTC测排放和测里程来说本来就是测试流程的一部分，在附录RA的SoC变化折线图里都画出来了。
: 满电打开点火开关，车辆自动设置的那个默认模式，就是EV模式。
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那叫“纯电优先模式”，不叫“纯电模式”。
你从dmi车型上给我找个“纯电优先模式”来给我开开眼。
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: 补充一下理想，满电从默认纯电优先模式开始跑，跑到SoC低了，发动机已经起机烧油了，它还是显示的纯电优先模式。
: 这就很一目了然，主模式不管在高SoC还是低SoC的时候都叫纯电优先。
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