你对新能源车的所谓变速箱，是根本不了解的。
新能源车，电机转速要远远大于车轮转速，所谓“新能源变速箱”实际上一直都有，只不过现在都是固定齿比的减速器。或者把新能源变速箱称之为 单挡位减速器和多档位减速器更贴切。
新能源的变速箱，是多挡减速器，而不是普通汽油车上的n:1的AT式自动变速箱。
你的知识需要更新了。

另外，现在新能源汽车已经有变速箱了，而且高速电耗确实降下来了，目前有两个车型，1.保时捷的电动车，2.荣威的marvel-r

你去更新一下知识吧。

【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 你弄错了一个基本道理，燃油发动机低速油耗高，是因为低速效率低
: 但是纯电动车始终是以高效率的方式运转的，不管低速还是高速，所以在高速阶段如果电动机功率受限导致提速不够，是不能通过变速箱来提高效率的，任何机械系统都只能改变做工距离但不能省功，从系统效率上来说，增加变速系统只会导致效率更低。
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你说的对，发电机热效率高于机械传动，当然增程式最佳。
这个热效率50%，就属于量变导致质变了。
DMI这种形式，只存在50%以下热效率区间。
高于50%，增程最佳。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 我曾经跟一个朋友探讨过，通过对内燃机的极致优化，搞出热效率在50% 甚至60%以上的发电专用发动机，用来串联增程发电，高效区间多窄都没关系，就是2000转 3000转 或者 4000转的某个点都行，就在这个点上发电就行，要么不启动，要么一启动就在最高效的位置发电，结构简单，可靠性高，效率极致
: 甚至小号的燃气轮机都可以，只要在某个点的发电效率能达到最高。
: 再配上一个足够大的电池当能量buffer，完美
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你想象一下，双手 手指岔开插入，是怎么变得，大概的原理跟这个相同了。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 1000齿变到2000齿，是怎么变的，怎么耦合的
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不是不是，所谓两档变速箱，就是 一套减速齿轮，被另一套减速齿轮 间隔插入的过程。
传动轴齿轮原来一圈1000个齿，被间隔插入后一圈变成2000个齿，在扭矩充沛的情况下，电机的转速降下来了，电流也降下来了，能耗也就降下来了。
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: Marvel r的没查到，我怀疑是两个电机一个配一个档位，这样就是双电机两档位。要不然为啥他会设置后驱双电机。
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减速器一直都有，但不等于变速器

变速箱对电机来说不可能提高效率，看看物理课本就知道，高功率的车利用变速箱能够发挥出更大扭矩从而加速更快，是这些车用变速箱的原因。

所谓变速箱用了之后效率更高，你随便找个懂行的专家看看是不是业内笑话

【 在 superbalic (supermario) 的大作中提到: 】
: 你对新能源车的所谓变速箱，是根本不了解的。
: 新能源车，电机转速要远远大于车轮转速，所谓“新能源变速箱”实际上一直都有，只不过现在都是固定齿比的减速器。或者把新能源变速箱称之为 单挡位减速器和多档位减速器更贴切。
: 新能源的变速箱，是多挡减速器，而不是普通汽油车上的n:1的AT式自动变速箱。
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