你的概念还停留在变速箱和行星齿轮组的传统概念。
电动车的变速箱，确切的说是减速齿轮，这玩应一直在所有的电动车上装配，只不过没有配备副齿轮插入圆周中。所谓的电动车变速箱，是在原有齿轮的齿比下，增加原配齿轮组（就像两只手×在一起），齿轮在结合的过程中像乐高一样插进去了，不存在动力的中段。

【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 变速机构会带来结构的复杂和动力的中断，这东西就是反人类的，应该朝着去掉而不是保留的方向发展
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马自达根本没有52%热效率，那是没上市之前理论预期，最终量产上市后热效率是43%,比亚迪是43.04%,马自达压燃机以微弱劣势排第二，网上都能查到这些数据
【 在 superbalic 的大作中提到: 】
: 你说的不对，混联结构（DMI）与增程式 是现阶段内燃机折中的产物，终极形态只有直驱没有DMI。之所以可以发动机直驱，是因为某些工况直驱效率更高。
:     比亚迪骁云发动机热效率43%，在低于50%热效率的情况下，DMI是最合适的混动形式。
:     但是，马自达有一款2.0L的压燃发动机，这款发动机在压燃的情况下，热效率52%。如果用作增程器，只用作发电机，在狭窄的压燃工况下工作。DMI即混联形式就没有存在的必要了。
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压燃工况52%，用在普通汽油车下的全工况是43%，但是如果用作压燃增程器的话，它不需要考虑其他工况，只在压燃工况下向电池充电就好了。
    马自达年会的roadmap也说明了这点，用压燃当发动机需要匹配各种工况，用压燃当做发电机来说，就在最佳工况下发电即可。
【 在 greenxiayi 的大作中提到: 】
: 马自达根本没有52%热效率，那是没上市之前理论预期，最终量产上市后热效率是43%,比亚迪是43.04%,马自达压燃机以微弱劣势排第二，网上都能查到这些数据
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不是马自达达不到52%的热效率。是马自达能不能转过弯来，把压燃发动机用作增程器。只要马自达想这么干，那么丰田THS、本田IMMD和比亚迪DMI都不是他的对手。52%压燃增程器可以秒杀市面上所有的混动车辆了。
【 在 greenxiayi 的大作中提到: 】
: 马自达根本没有52%热效率，那是没上市之前理论预期，最终量产上市后热效率是43%,比亚迪是43.04%,马自达压燃机以微弱劣势排第二，网上都能查到这些数据
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这个需要用视频，我找找吧，你也可以查查荣威 marvel-r的变速箱结构。或者说叫两档减速器更确切。
它不是档位切换概念，是将齿轮变的更密了。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 没看明白，有图么
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