- 主题:[转载]聊聊中型运输机的话题
网传某机试飞了。但既然没有官宣，按惯例本号也不讨论某机细节，只宽泛地聊聊中型运输机的话题。
1，战略需求
不同用户对于中型运输机有不同的战略需求。
如果用户对远程大型装备运输的战略需求相对较少，单独维持一支大型战略运输机队不划算，其中型运输机的设计指标往往会就会偏向于大型运输机，比如载重、航速、航程等等。此类国家如法德，他们装备的A400M事实上接近大型运输机的水准（真正的重型装备物资运输则租用安124）。这样的国家并不多，截至2025年8月A400M已交付131架，订单总量178架（2025年中期），远低于空客最初预测2025年1000架的市场总量。
而如果没有太多远程重型装备的运输需求（或者已经有了大型运输机队），那么用户对中型运输机的需求很可能更偏向于野战机场适应性、低空低速性能、高性价比。此类飞机的典型就是C-130。在中型运输机市场上，C-130是绝对的霸主。
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2，考虑客观条件限制与历史背景
很多文章喜欢拿C-130和安-12进行对比，但往往忽略了客观条件限制与历史背景。
C-130研制时，美国拥有成熟的大型飞机研发制造技术，并且有充足的大型运输机C-124和C-97。所以C-130可以专注于战术运输，重点强化低空低速性能。
但是安-12不同。该机研制时，苏联的大型飞机还在技术爬坡。作为应急，当时苏联空军紧急改造了远程航空兵的图-4作为大型运输机使用。所以安-12虽然是战术运输机，但就如第一点说的，在性能权重上是偏向了战略运输机方向的，比如速度、比如航程，类似今天A400M的角色。而且安-12是源自安-10民用客机，从技术继承性来说也是偏重速度与航程的。
而另一个很关键的影响因素就是发动机技术。即使是早期C-130型号安装的T56-A-15，其功率也比安-12的AI20K/M大了24%。在这种技术条件下，安-12的最大速度反而比C-130快了13%。其中一个主要原因就是安-12选择了较大的翼载（当然也就牺牲了低速性能）。
所以被人津津乐道的C-130低速性能优势，其来有自，并非简单“优劣”二字所能概括的。
代入到今天的场景，那就是我们的战略需求决定了新中运的设计重点，而不是简单地说要提升低速性能，或者要提升速度航程，或者要提升载重能力。
当然，所谓“力大飞砖”，在新发动机功率大幅提升的情况下，即使是同样的战略需求，其它原本被牺牲的性能也可以得到同样的提升，这是肯定的。
--来自微微水木3.5.17
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3，涡桨与涡扇
涡桨低速拉力大，尤其有助于提升飞机的起降和低速飞行性能，但高速效率严重下降；涡扇则反过来。
以A400M的TP400-D6发动机，功率比安-12的AI20K/M增大了179%，驱动八叶桨，而最大速度也不过比之增大16%而已。而另一个经常被拿来对比的倭寇C-2，由于采用涡扇，其最大速度比A400M要快得多，在性能侧重点上明显偏向于战略运输机的快速投送能力。
--来自微微水木3.5.17
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4，C-17现象
C-17其实是个怪胎，当然说是明星亦无不可。其最突出的特点就是兼具战略运输机的载重能力与战术运输机的野战起降能力。这一性能在大幅提升其运用灵活性的同时，也大幅提升了其造价与复杂性。而C-17的突出性能带来一个显而易见的影响就是，它成了战略运输机的隐形标杆，如果战略运输机不具备C-17这种两者兼备的能力，就会被认为落后，不合格。
但如果回顾C-17的发展历程与美国空军的运输机队构成，我们就会发现，C-17的这个特殊能力就是源自于其主力战术运输机C-130的缺陷。因为C-130的设计年代久远，其机体本身的物理局限在客观上限制了该机无法运输美军很多中型装备（更不用说重型）。而其庞大的数量也使得美军无法全面替换。所以折中的法子就是研制新一代战略运输机C-17时让其具备C-130的野战起降能力，从而实现美军空中运输快速机动的战略构想。
但是换个角度想，如果中型运输机具备运载多数装备能力，那么对于战略运输机来说，野战起降能力其实并不是那么必要。特别要提出的是，美军拿C-17进行前线野战运输，前提是拥有绝对制空权。以俄乌战争来看的话，战略运输机在前线极易成为打击目标（比如24年1月在别尔哥罗德州被击落的伊尔76战俘运输机）。而且即使对美军来说，在未来战争中还能不能夺取制空权也是要打个问号的。
--来自微微水木3.5.17
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